Asegurar una transición justa hacia la electromovilidad, que sea segura e incluyente, es indispensable, pues se debe garantizar que se compartan los beneficios sustanciales de una transición hacia una economía verde, al mismo tiempo que se apoya a aquellos que pueden perder económicamente, ya sean países, regiones, industrias, comunidades, trabajadores o consumidores, propuso Pawan Mulukutla, director del Programa de Movilidad Limpia y Tecnología en Energía del Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés) en India.

El especialista enumeró los componentes que deben integrar esta transición, entre los que destacó: permitir la participación de las partes interesadas y el diálogo social entre sindicatos, trabajadores y empresas; permitir la inclusión de comunidades locales y grupos demográficos subrepresentados (como las mujeres) entre los beneficiarios de los puestos de trabajo creados en la industria de los vehículos eléctricos; asegurar que las comunidades y el desarrollo regional continúen prosperando en todas las áreas y garantizar que la fuerza laboral existente no se vea afectada negativamente, en particular los trabajadores mayores e informales, etc.

Durante su participación en el 2° Foro Nacional de Autoridades sobre Movilidad, que tiene lugar en el marco del 24º del Encuentro Nacional de Autoridades de Movilidad (ENAM), expuso que en India uno de cada 10 personas utiliza autobuses, es decir, 128.6 millones de pasajeros al día.

El transporte, dijo, es responsable del 70% del consumo de diésel y 99% del consumo de gasolina, cuando India importa el 80% del petróleo que necesita, lo que no es recomendable, porque se pone en riesgo la seguridad energética. Durante su exposición, advirtió que, para 2050, tan sólo en las emisiones de carga por transporte de carretera crecerá 451% con respecto a las emisiones de 2020.

“En 2023, la India ha alcanzado un total de 2 millones de vehículos eléctricos, y la meta es que en 2030 el 30% de los nuevos serán eléctricos”, estimó.

En el caso de México, Diana Guzmán, Subsecretaría de planeación y política ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), aseguró que, según la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica, al 2050 el 100% de los vehículos deben ser eléctricos, con estaciones de carga cada 5 kilómetros.

“El objetivo es establecer las bases y pautas sobre los requerimientos y prioridades ambientales, técnicas, tecnológicas, financieras, legales, institucionales y administrativas; así como promover esquemas de incentivos que permitan posicionar a nivel nacional la movilidad eléctrica”, dijo.

En una meta más cercana, aseguró que, al 2030, el compromiso es que el 50% de las ventas de vehículos ligeros y pesados serán eléctricos e híbridos eléctricos conectables. Destacó el crecimiento de 24 mil 205 vehículos.

“México alista su primer proyecto para producir baterías con autos eléctricos”, adelantó.

Por su parte, Daniela Rubio, gerente de vinculación ciudadana del Directorio de Transporte Público Metropolitano de Chile, destacó la experiencia de la ciudad de Santiago, donde el 28% de la flota de transporte pública es eléctrica y la modernización del sistema es vista como una oportunidad para la incorporación a mujeres operadoras.

“A partir del 2007 que inició el sistema integrado, sólo tres empresas tienen mujeres, 40 mujeres, lo que en total equivalente al 0.24%; en 2017 pasaron a 599, equivalente al 3.52%, en 2022 hay mil 188, es decir, el 7%”, destacó.

“¿Por qué debemos promover la incorporación de mujeres?”, cuestionó, “porque la inclusión de mujeres es positiva: para las conductoras: genera autonomía económica, formalidad laboral, igualdad salarial; para las empresas: mejora clima laboral, mejor cumplimiento de jornada, menor accidentabilidad; para las usuarias: mejora la percepción de servicio y seguridad, y para el sistema, la percepción positiva del País porque contribuye a la equidad de género”.

Para Angélica Mazorra, gerente técnica de WRI México, la transición energética del transporte hacia la electromovilidad es un proceso que requiere la construcción de un ecosistema y una adecuada gobernanza entre los diferentes niveles y relaciones de actores existentes.

Entre las lecciones aprendidas, dijo, está la transición energética del transporte hacia la electromovilidad es un proceso que requiere la construcción de un ecosistema y una adecuada gobernanza entre los diferentes niveles y relaciones de actores existentes. Existen retos en términos de financiamiento, de infraestructura eléctrica y baterías, cada contexto es particular (topografía, clima, cultura de los ciudadanos); no existe fórmula perfecta. Además, existen dudas acerca de qué tanto debe participar el gobierno para impulsar la movilidad eléctrica.

“Existen dificultades para articular los planes de ciudades y su continuidad con la electromovilidad. Se han generado diversos incentivos, pero la masificación de la electromovilidad no se viabiliza a corto plazo, y esquemas energéticos favorables a combustibles fósiles y/o energía eléctrica costosa retrasan el proceso.

Edder Velandia aseguró que no existe “una tecnología limpia”, y que la electromovilidad no es la excepción. Añadió que se considera la posibilidad de una mayor eficiencia energética al desestimular los combustibles fósiles, impulsar energías renovables y reducir los costos colaterales del transporte convencional: menores emisiones efecto invernadero, emisiones al aire en zonas urbanas/regionales, ruido y contaminantes.

“Sin embargo, la electromovilidad por sí misma no disuelve el problema, por tanto, se requiere el desarrollo de conceptos superiores dentro de la política pública y cultura ciudadana como ciudades sostenibles e inteligentes y transición energética, donde exista una apuesta por el transporte público, la micro-movilidad y los servicios de movilidad”, indicó.

No todas las rutas son susceptibles de electrificación, pero hay otras que son estratégicas y competitivas.

“La electromovilidad enfrenta incertidumbres propias de una tecnología disruptiva. Incógnitas relativas a la evolución tecnológica, potencial obsolescencia, indefinición acerca del patrón de crecimiento de la demanda. Este contexto ocasiona un cierto grado de aversión al riesgo por parte de la banca”, dijo.

Fomentar la integración que se algo que se vuelva como planes de territorio. Si fuera en las ciudades se debe involucrar la dinámica barrial. Involucramiento en los procesos de implementación y planeación.

Jone Orbea, líder del Programa de Movilidad Eléctrica Latinoamericana y el Caribe, Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, dijo que cómo compramos energía a largo plazo, la provisión de vehículos eléctricos, es algo sencillo. El reto es que no hay suficiente oferta en el mercado o la diferencia con combustión interna.

“Hay otros elementos más delicados, estamos trabajando con una tecnología nueva, cómo negociamos las garantías, con los fabricantes, principalmente en el extranjero, son proyectos integrales y no se nos deben olvidar ninguno de los elementos.

“Hay qué ver qué haremos las baterías, cómo cuidar los buses para la economía funcione y entra la analítica de datos, el reto es cómo optimizar los análisis”, dijo.

Añadió que sobre cuáles son los tipos de negocio en Chile y Colombia y elementos comunes en los negocios que han sido exitosos, lo principal es que sea un sistema sostenible en el tiempo, pero en vehículos eléctricos donde hay una necesidad fuerte de inversión, se vuelve más importante.

“El éxito han sido que el Gobierno ha dicho que desde mi responsabilidad veo cómo doy soporte al sistema, asigno subsidios y hago que los sistemas sean sostenibles en el tiempo”.